„Fly OK, fly ČSA“ aneb poslední zhasne...

Další informace o propouštění v ČSA a „zasvěcené“ komentáře, které ji provázejí mě inspirovaly k napsání stručného komentáře jak to vidím já...

Trochu historie

Československé aerolinie (ČSA) jsou (zatím ještě) druhé nejstarší aerolinie na světě. ČSA byly založeny 6. října 1923 československou vládou jako Československé státní aerolinie. Imatrikulační značku jejich letadel „OK“, jim záviděli marketingoví experti leteckých společností celého světa. ČSA „přežily“ celé období první a druhé republiky, německou okupaci, 40 let komunistické totality (první airbusy pro dálkové lety byly objednány ještě před listopadem 1989 !), změnu režimu v roce 1989, nepovedenou privatizaci do rukou Air France, ale neubránily se nástupu politických „elit“ spojených s organizovaným zločinem, které plně ovládly ČSA po roce 2003. V současnosti, ještě nedávno velmi bohatá společnost ČSA (letadla, pozemky, budovy, hangáry, Cargo terminál, catering, výcvikové středisko, autopark, sloty, ...), je již fakticky pouze „prázdnou slupkou“ a jediný vlastní létající prostředek je horkovzdušný balón. Byl by to u nejstarších aerolinek pěkný vtip, kdyby to nebyla hořká skutečnost.

Začátek konce ČSA

Září 2003 a nástup J. Tvrdíka do čela ČSA můžeme považovat za začátek konce. Jedním z klíčových manažerských rozhodnutí  Tvrdíkova vedení byl nákup nových letadel Airbus A 320. Právě nákup airbusů bývá označován za moment, který vrhl ČSA do ztráty, z níž se nevzpamatovaly.  Dle mého názoru byl problém někde jinde. Nová letadla měla částečně nahradit stávající boeingy. Problém byl ale v tom, že ačkoli přišly airbusy, boeingy létaly dál. ČSA se tak obrovským způsobem zvýšila přepravní kapacita, které však nedokázaly využít. To ale nebyl problém vlastní koupě. ČSA je kupovaly paradoxně v době, kdy byl na trhu letadel nedostatek, takže ještě nástupce Tvrdíka, Radomír Lašák měl šanci celý kontrakt se ziskem prodat. Neudělal to, ale naopak uplatnil opci a přikoupil další airbusy. Pokud jde o výběrové řízení na financování samotného  nákupu, viděl  jsem jen málo takto výhodných podmínek financování. Banky o ten obchod stály a jejich nabídka tomu odpovídala. Z obchodního hlediska se ten nákup nedal financovat lépe.

Ještě v letech  2006 – 2007 však ČSA vlastnily podstatnou část svého historického majetku. Faktická likvidace ČSA nastala s příchodem R.Lašáka ( v odposleších „kmotra“ Mrázka zvaného důvěrně „Laši“) a dokončena byla nástupem Řebíčkova bankéře. Hlavní ztráty způsobovaly především vysoké provozní náklady, hrazené rozprodáváním a "prožíráním" majetku aerolinek. Když prodáte catering a zároveň s jeho kupcem uděláte smlouvu, že od něj každoročně utratíte za cateringové služby 400 milionů, tak je to hodně zvláštní. Stejně, jako když prodáte hangáry, budovy, pozemky, letadla, auta a současně si je od kupujících pronajmete s tím, že potřebujete cash na provoz. Všechny transakce kryla dozorčí rada (jmenovaná ministrem financí Kalouskem) v čele s Ivanem Kočárníkem, proslulým ministrem financí bývalého premiéra a prezidenta VK, který sehrál i klíčovou roli při privatizaci České pojišťovny do rukou PPF. Dodnes se neví, komu ČSA prodaly cargo terminál. Přitom obchody se státem by měly být co nejprůhlednější, ale tady odpovědní státní úředníci stále říkají, že ani nevědí, komu cargo patří.

Vztah mezi Letištěm Praha (LP) a ČSA

Obě tyto společnosti jsou spojeny pomyslnou pupeční šňůrou a to již od svého vzniku až do současnosti. Pouze někdo neinformovaný může napsat, že ČSA a LP jsou dvě naprosto samostatné firmy, a krach ČSA nebude mít žádný dopad na LP. Letiště Praha samozřejmě i po krachu ČSA bude dále existovat a dokonce bude ziskové (jak je tomu v podstatě u každého monopolu, kterým je i Letiště Praha), ale nikdy se nestane vysněným vzdušným přístavem a křižovatkou v „srdci Evropy“, jak o tom ještě před pár lety básnili pánové Topolánek, Kalousek, Bém a další, kteří se nemohli shodnout pouze na tom, jestli za privatizaci Letiště  Praha dostanou 100 miliard korun, nebo „jenom“ 80 miliard. Samozřejmě s vidinou tučných privatizačních provizí do vlastních kapes (především) a kapes jejich politických stran (jak tomu bylo u privatizací zvykem). Dnešní tržní cena Letiště Praha bude na úrovni 20-25 miliard korun.

Poznámky závěrem

Na téma historie ČSA by se dala napsat spousta více nebo méně odborných publikací. Možný námět na diplomovou práci pro některého studenta VŠ... (pramenů je dost). Ponechám stranou otázky vztahu dálkové, střednětraťové a krátkotraťové flotily a síťového efektu, nástup low cost konkurence, vývoj ceny ropy a leteckého paliva, zajišťovacích operací, atd., atd. Nemá smysl polemizovat s argumenty, že je to osud a daň demokracii, případně, že podobně dopadli i jiní národní přepravci (ČSA nebyly nikdy Malev ani Pan Am...).

PS: V letech 2005-2007 jsem měl v ČSA na starosti dlouhodobé financování a treasury...