Absolutní zákaz jízdy kamionů !

Součástí mého každodenního ranního „rituálu“ spojeného  se vstáváním a odchodem do práce je poslech rádia. A ještě jsem nezažil den, kdy by hlavní zprávou  dopravního zpravodajství nebyla informace o zablokovaných silnicích a dálnicích, způsobených  nehodami nebo poruchami kamionů...

Dálniční síť ?

Používat slovní spojení „dálniční síť“  v souvislosti s existující dopravní infrastrukturou v České republice je stejným nesmyslem jakým by bylo hovořit o naší současné síti „vysokorychlostních železnic“. Ani jedno ani druhé bohužel v České republice neexistuje a je téměř jisté, že ani v nebližších desetiletích existovat nebude.

První plány na vybudování dálniční sítě se objevily v našich zemích již před druhou světovou válkou, včetně zahájení prvních prací na její výstavbě. V květnu 1939 byl proveden u Průhonic první výkop a dálniční spojení mezi Prahou a Brnem mělo být dokončeno v roce 1940. S budováním dálnice se opět začalo v roce 1967, první úsek byl otevřen v roce 1971 a k propojení Prahy a Brna došlo v roce 1980 (zpoždění pouhých 40 let). Dálniční síť měla vždy primárně sloužit osobní dopravě a sekundárně válečným potřebám (rychlá přeprava vojsk, záložní letiště, atd.) Nikdy nebyly dálnice projektovány jako dopravní tepny pro kamionovou dopravu, které primárně slouží dnes. Současný tragický technický stav našich dálnic je vedle zanedbané údržby hlavně dílem obrovského každodenního provozu přetížených kamionů, většinou zahraničních dopravců.

Po roce 1989 místo urychleného dobudování dálniční sítě a jejího napojení na vyspělé západoevropské země, došlo naopak k praktické destrukci již existujících dálničních úseků. Za jízdu po rozmlácených dálnicích, které přispívají k rychlému opotřebení a ničení soukromých vozidel občanů a firem se současné polistopadové vlády dokonce nestydí vybírat poplatky ve formě dálničních známek a mýtného, namísto platby příspěvku občanům a firmám na údržbu a obnovu dálnicemi poničených vozidel. Celková oficiálně uváděná délka dálnic je u nás 772 kilometrů. Pokud bychom ale odečetli úseky s omezením a úseky v opravě, je reálná délka spíše poloviční a souvislé úseky umožňující plynulou jízdu  je možné počítat pouze po pár desítkách kilometrech. V čem však jsme evropskou špičkou je cena za vybudování kilometru dálnice a ziskovost rakouské firmy, která provozuje výběr mýta. S mírnou nadsázkou se dá tvrdit že celkový výběr mýta pouze lehce překračuje náklady nutné na jeho výběr. Cena cyklostezek v Praze by se dala určitě nesmazatelně zapsat do jakékoliv knihy rekordů (pokud již v té Guinnessově není...).

Dálniční provoz v ČR a v Evropě

Během léta jsem měl možnost absolvovat několik tisíc kilometrů jízdy po německých, rakouských, italských a švýcarských dálnicích. Ve srovnání s Českou republikou je naprostým zázrakem německá „skutečná“ dálniční síť, kde (stále ještě bezplatné) dálnice nemají žádná nesmyslná rychlostní omezení a  umožňují rychlou, levnou a bezpečnou přepravu osob na dlouhé vzdálenosti. Ale i zpoplatněné rakouské dálnice  a italské dálnice s mýtnicemi, svým rozsahem a kvalitou řádově překonávají naše dálnice a jízda po nich neničí ani auta, a ani jejich řidiče a spolucestující.

Základní rozdíl u dálničního provozu je však v počtu kamionů na západoevropských dálnicích ve srovnání s ČR a hlavně ve způsobu jízdy a technickém stavu kamionů na dálnicích. Ani jednou jsem v zahraničí nezažil vzájemné předjíždění kamionů, kdy jeden kamion jedoucí rychlostí 90 km/h, předjíždí jiný kamion, „řítící“ se po dálnici rychlostí 88 km/h. Na několika desítkách „reálně“ dálničních kilometrů mezi Prahou a Brnem (oběma směry) je vzájemné předjíždění kamionů asi nejčastější manévr, který Vás během jedné jízdy opakovaně omezí a ohrozí .

Jediné řešení vidím v okamžitém zákazu jízdy všech „tranzitních“ kamionů po českých dálnicích. Zákaz je možné řešit bud administrativně, nebo tržně, razantním zvýšením mýtného o 100 -200%. Přikláním se pro tržní řešení, které po prvotním pozitivním šokovým snížení jízd kamionů můžeme případným snižováním mýtného udržovat na únosné úrovni. Kamiony jedoucí z Polska by mohly jezdit přes Německo a kamiony přijíždějící k nám ze Slovenska by jely přes Rakousko a následně Německo nebo Švýcarsko nebo Itálii. Určitě by se to na naší ekonomice nijak negativně neprojevilo, naopak by se omezily daňové úniky a podvody založeném na nesmyslném převážení různého zboží (např. toaletního papíru) bez konečné spotřeby napříč Evropou.